Jachtradars, wat mogen we ermee

Leo Kool met medewerking van John van Oort, Commissie Z&N

In de dagen voorafgaand aan kerstmis 2007 waren een groot aantal jachten op weg naar Terschelling om op dit fraaie waddeneiland de kerstdagen door te brengen. De tocht er naar toe werd bemoeilijkt door slecht zicht en mist. De veerboot naar Terschelling zag zijn radar beeld veranderen van een ordelijk geheel met tonnenrijen aan weerszijden van het vaarwater in een soort krentenbrood. De echo’s van jachten, die op het tij onderweg gingen naar Terschelling. Sommige zullen keurig stuurboordwal gevaren hebben. Andere verkozen misschien wat meer in het vaarwater te blijven of juist daarbuiten en een enkeling zal ongetwijfeld zijn verkeerde wal gevaren hebben. De gezagvoerder van de veerboot vestigde de aandacht van het dienstdoende patrouillevaartuig van de waterpolitie op deze niet risicoloze situatie, met als gevolg dat tal van jachten gemaand werd de vaargeul te verlaten en voor anker te gaan. Was dat nu echt nodig?. Steeds meer jachten zijn tegenwoordig toch uitgerust met moderne radars en kaartplotters, die het mogelijk maken in de mist op een veilige manier de weg te vinden. Zegevierde hier niet het recht van de sterkste, die met een enkele oproep de politie aan zijn zijde vond?.

De Waddenzee en het BPR

De Waddenzee of beter gezegd de vaarwegen gelegen tussen de zee en de havens aan de Waddenzee worden genoemd in bijlage 9 van het BPR. Dit betekent dat ingevolge artikel 6.29 een schip hier alleen mag varen wanneer het op radar vaart. Een schip dat niet op radar kan varen moet op de dichtstbijzijnde daarvoor geschikte plaats gaan stilliggen. Stilliggen betekent in het BPR vastmaken of ten anker komen. Op de Waddenzee valt er niet zoveel vast te maken en derhalve is ankeren de enige optie. De vraag is natuurlijk of dat nu wel zo’n veilige optie is. Deze regel geldt overigens niet alleen voor jachten. Daar rept het BPR in de genoemde artikelen niet over. Het spreekt over schepen. Dus ook een binnenvaartschip dat geen radar heeft en op het Wad, of in een ander bijlage 9 vaarwater, in de mist verdaagt zal moeten gaan stilliggen.

Radars

Wanneer in het BPR gesproken wordt over radars, dan worden daarmee radars bedoeld die voldoen aan de eisen die gesteld worden aan een binnenvaartradar. Bovendien moet een schipper van een binnenvaartschip een examen afleggen ter verkrijging van een radarpatent, voordat hij op radar mag gaan varen. De radars die verkrijgbaar zijn voor gebruik aan boord van jachten voldoen niet aan deze eisen. Dat komt voornamelijk omdat door de veelal kleine scanners van jachtradars de horizontale bundelbreedte te groot wordt. Dit heeft een te gering peilings- en afstandsonderscheidingsvermogen tot gevolg. Het resulteert in te grote en vaak breed uitsmerende radarcontacten, waaruit onvoldoende valt af te leiden waar een contact zich nu precies bevind, en belangrijker, hoe het zich beweegt. Een verschijnsel dat bij korte afstanden tot een contact snel verergert. Zeker op de binnenwateren, waar de afstanden tussen schepen; de wal en de betonning in verhouding altijd klein zijn is deze eigenschap van een radar van groot belang.

Jachtradars mogen dan niet voldoen aan de eisen die gesteld worden voor de vaart op de binnenwateren, ze moeten wel degelijk aan bepaalde eisen voldoen. Vroeger werden jachtradars getest door de afdeling Kust- en Scheeps Radio (KSR), maar die bestaat al lang niet meer. Tegenwoordig wordt hierin voorzien door het CE-keurmerk. (Het huidige Agentschap Telecom bemoeit zich niet meer met het testen van radars).

Er wordt gekeken naar de zendereigenschappen en de frequentiestabiliteit. Vastgesteld wordt of een radar geen storing veroorzaakt op andere frequenties en of de radar zendt in de bedoelde frequentieband. De eisen hiervoor zijn vastgelegd in ISO normen. Voldoet een jachtradar hieraan dan wordt een CE-merk toegekend en mag de radar op de markt gebracht worden. Dit betekent dat de desbetreffende jachtradar voldoet aan de gestelde eisen en als zender gebruikt mag worden in de Nederlandse frequentieruimte. Het betekent niet dat een dergelijke radar daarmee goedgekeurd is voor gebruik als binnenvaartradar op de binnenwateren of als zeeradar. Een dergelijke radar moet aan meer uitgebreide specificaties voldoen, bijvoorbeeld op het gebied van peilings- en afstandsonderscheidingsvermogen. Dergelijke radars hebben dan ook aanzienlijk grotere antennes om dit te kunnen bewerkstelligen en zijn te groot om aan boord van een jacht geplaatst te kunnen worden.

Uitzonderingen

Er zijn schepen die op de Waddenzee (of andere bijlage 9 wateren) niet aan de BPR regels m.b.t. de specificaties van een binnenvaartradar hoeven te voldoen. Dat zijn schepen ‘die van zee komen’ en b.v. naar Harlingen of andere havens aan de Waddenzee varen. Deze schepen zijn echter uitgerust met goedgekeurde radars voor de zeevaart, die voldoen aan de eisen gesteld door het IMO. Kapiteins en stuurlieden zijn altijd in bezit van de benodigde diploma’s om op radar te mogen varen en vaak komt er ook nog een loods aan boord. Een radar neemt die echter niet mee, zodat hij gebruik moet kunnen maken van de aan boord aanwezige radar. Deze uitzondering geldt niet voor jachten, uitgerust met een jachtradar, ‘die van zee komen’, omdat deze radars niet aan de eisen van een zeeradar, nog aan die van een binnenvaartradar voldoen.

Wat mogen we dan wel

Varen we op een niet bijlage 9 vaarwater in het werkingsgebied van het BPR en vallen we in de mist, dan geldt niet de verplichting om te gaan stilliggen. We mogen, nog even afgezien van de vraag of dat verstandig is, onze weg vervolgen. Onze jachtradar mogen we echter niet gebruiken, omdat hij nog steeds niet van een voor de binnenvaart goedgekeurd type is. Ook al zetten we de radar aan, we dienen onszelf te beschouwen als een vaartuig zonder radar.

Varen we op zee en vallen we in de mist dan mogen we onze jachtradar gebruiken. Niet omdat er regels zijn die dat expliciet toestaan, maar juist omdat er geen regels zijn die het verbieden. We moeten ons in de mist op zee terdege bewust blijven van de beperkingen van een jachtradar. Door de passeerafstanden groot te houden minimaliseren we de negatieve gevolgen van het te geringe peilings- en afstandsonderscheidingsvermogen. Op zee hebben we daar in tegenstelling tot op de binnenwateren de ruimte voor.

Ook mogen we bij goed zicht onze radar gebruiken om vertrouwd te raken met de werking ervan. Dit wordt door de wetgever niet gezien als ‘varen op radar’. Zo kunnen we ons een goed beeld vormen van wat we eigenlijk zien, door het radarbeeld te vergelijken met het buitenbeeld. Op die manier leren we de mogelijkheden maar vooral de beperkingen van jachtradars kennen (met name op binnenwateren) en krijgen we meer vertrouwen in het effect van onze koerswijzigingen ter vermijding van dichtbij situaties met grote schepen op zee. Het doel waar de meeste jachtradars voor ontworpen en in meer of mindere mate geschikt zijn.

De mistige dagen voor kerst

De gezagvoerder van de veerboot had dus gelijk toen hij de waterpolitie informeerde over de situatie die hij aantrof. Hij wist dat het wad een bijlage 9 vaarwater was en dat de echo’s overwegend jachten waren, op zijn hoogst uitgerust met jachtradars. De hoeveelheid onderweg zijnde jachten vormde niet alleen een risico voor zichzelf, maar ook voor zijn schip en haar opvarenden. Bij een uitwijkmanoeuvre voor een jacht in bijvoorbeeld de Slenk is aan de grond lopen een reëel risico. Ook het optreden van de waterpolitie was terecht. In het licht van de regels, maar ook ter voorkoming van gevaarlijke situaties tussen jachten onderling en tussen jachten en de grote scheepvaart. Varen in dichte mist op stromend water in afwisselend bredere en nauwe vaargeulen met de nodige schepen om je heen is niet eenvoudig. Er worden niet voor niets hoge eisen aan professionele radars gesteld en er moet niet voor niets een proeve van bekwaamheid afgelegd worden alvorens op zee of op de binnenwateren met deze radars gevaren mag worden.

Blijft nog de vraag of ankeren op het wad wel zo’n veilig alternatief was. Dat is het waarschijnlijk niet, maar dat moeten we ons wel realiseren voordat we het wad opgaan in slecht zicht. Goed zeemanschap is immers risico bewust zijn en gevaar voorzien.

We weten bovendien, net als de gezagvoerder van de veerboot, dat het wad een bijlage 9 vaarwater is. Dat staat gewoon in het BPR. Dat behoren we aan boord te hebben en te kennen of we nu een vaarbewijs hebben of niet. Gaan we als er zulk zicht voorspeld wordt toch het wad op zonder ons te houden aan de regels, dan bewerkstelligen we een toenemende regelgeving en verdere inperking van onze laatste vrijheid.