UITKIJKEN EN UITWIJKEN

Leo Kool, Commissie Zeemanschap en Navigatie

Op zee dient een werktuigelijk voortbewogen schip te wijken voor een zeilschip. In veel gevallen gaat dat goed. Voorwaarde daarbij is wel dat we gezien worden. Dit artikel gaat over die situaties waarin we gedurende de nacht niet of pas in een laat stadium gezien worden. In een volgend artikel zal ingegaan worden op de mogelijkheden die we als zeilers hebben om met inachtneming van de voorschiften dichtbij situaties te vermijden.

Een narrow escape

Het was al donker toen we de Shambles passeerden en koers zetten naar de Greenwichboei. De blink van de vuurtoren van Portland Bill verdween achter ons. We waren verlaat en hadden haast om de volgende morgen op tijd in Den Helder te zijn. Zodra we voldoende water onder de kiel hadden werd aangezet tot 200 omwentelingen. De twee stoomturbines, samen goed voor 30000pk, lieten de log langzaam oplopen tot 28 knopen. Er was geen maan. Het licht van de sterren weerkaatste in het water. In het schijnsel van de top- en boordlichten zagen we naast de brug de witte kammen op de boeggolven wegschieten en achter het fregat was een brede witte zogstreep zichtbaar. Ik had als navigatie-officier zelf de wacht genomen, omdat de koerslijnen tot Den Helder nog niet allemaal in de kaart stonden. Ik kon die er tijdens de wacht mooi even inzetten. Aan stuurboord zagen we toplichten verschijnen van de schepen die van Quessant op weg waren naar de Greenwichtboei en bakboord voor ons naderde een aantal schepen op een westelijke koers waar we ruim voorover liepen. Behalve ikzelf was er de uitkijk op de brug, die voortdurend de horizon afzocht met zijn verrekijker. Hij werd daarbij geholpen door de seiner, die omdat we alleen voeren toch niets te seinen had en de roerganger, die ook al niets te doen had, omdat de autopilot zijn werk deed. In de commandocentrale werd de radar bewaakt en werden al de scheepvaartbewegingen om ons heen gemeld. Op de brug werd nagepraat over de drukke oefenperiode van de afgelopen 8 weken en over de lange erg Engelse admiraal in zijn onberispelijke uniform en zijn schoenen die glommen als spiegels.

‘Er loopt geloof ik iemand op de bak’,meldde de uitkijk plotseling. ‘Ik zie daar iemand met een rode zaklantaarn’. Dat irriteerde me. Na zonsondergang heerste er een passageverbod op alle open dekken en bij deze vaart was het op de bak niet ongevaarlijk, zelfs niet bij deze kalme zee. Ik vroeg de uitkijk de wacht te bellen en te zeggen dat ze van de bak af moesten. ‘Volgens de kwartiermeester is er niemand naar de bak’, meldde de uitkijk terug, nadat hij de telefoon weer had neergelegd. ‘Volgens mij zit dat lichie voor de bak’, zei de seiner behoedzaam. Ik sprong naar voren, maar door het licht in de kaartenbak was mijn nachtzien behoorlijk getemperd. ‘Waar zit dat licht’, baste ik. ‘Rood 5 meneer, vrij dichtbij’. De roerganger zat al op zijn kruk en had de besturing overgenomen op hand. ‘Stuurboord aan boord’ beval ik. ‘Stuurboord aan boord’, herhaalde hij. Het fregat helde eerst even naar stuurboord en vervolgens zwaar naar bakboord toen het snel begon te draaien. De seiner was naar de brugvleugel gerend en het licht van de seinlamp boordde een gat in de duisternis. In de lichtcirkel was het jacht zichtbaar. Nog geen twintig meter aan bakboord ter hoogte van de panamakluis. Het lag een noordelijke koers voor. Vanuit de kuip werd naar ons gezwaaid. ‘Bakboord aan boord’ beval ik de roerganger gejaagd. ‘Bakboord aan boord’ herhaalde hij. Dreunend en grommend zakte het fregat verder weg over bakboord alvorens zich op te richten om daarna over stuurboord hellend de draai naar bakboord in te zetten. Met donderend geraas sprongen de veiligheidsventielen van de stoomketels open en een massieve zuil stoom werd tientallen meters hoog de stilte van de nacht in gestuwd. Ik zag door de brugramen het lichtje van het jacht voorbijvliegen. De kleur veranderde van rood naar wit. Het achterschip van het fregat zwaaide vrij het jacht. We hadden het gemist en zagen in de lichtbundel van de seinlamp het jacht zijn koers vervolgen. ‘Kom na je wacht maar even langs in de kajuit’ hoorde ik mijn commandant vanachter het puntje van zijn brandende sigaret zeggen. Hij was door de scherpe draai van de bank gerold en stond op zijn sokken achter me. De schade aan boord als gevolg van de noodmanoeuvre was gelukkig beperkt. In de kombuis was een kast open gesprongen en in het cafetaria waren een paar matrozen bekneld geraakt toen de tafel waaraan zij zaten losbrak uit de vloer. In de machinekamer had een machinist op ronde zich niet staande kunnen houden en lelijke brandwonden opgelopen, omdat hij tegen een hete stoomleiding terecht kwam.

De reprimande van mijn commandant ten spijt hielden een paar aspecten van dit incident mij behoorlijk bezig. Waarom was het jacht niet op radar te zien geweest?. Waarom was het licht van het jacht zo slecht te zien geweest?. (Bij een vaart van 28 knopen en een in zicht komen op een afstand van anderhalf a twee mijl hadden we krap twee minuten de tijd gehad om het licht te zien en op de juiste wijze te interpreteren. Achteraf heeft de uitkijk het licht vanaf het eerste moment dat het in zicht kon komen gezien). Maar wat mij ook bezig hield is de vraag waarom het jacht ervoor gekozen had voor ons over te lopen. Wij zagen, of beter gezegd konden het pas zien op een afstand van anderhalf a twee mijl, maar zij moeten ons mijlen van te voren aan hebben zien komen. Ze moeten aanvankelijk ons groene licht gezien hebben. Ze moeten ons hebben kunnen peilen. Ze moeten aan de hand van onze toplichten ons aspect nauwelijks hebben zien veranderen.

De Pride of Bilbao en ondergang van de Ouzo

Dit hele gebeuren sprong weer op in mijn herinnering toen onze voorzitter in TZ het ongeval overkomen aan de Ouzo beschreef. In de ruim 25 jaar, die verlopen zijn sinds het hierboven beschreven incident, is veel aan de brug layout veranderd. De zichtbaarheid van onze driekleurenlichten en de kans op detectie van onze radarrefelectoren is echter nog onveranderd slecht. De stuurman van de wacht zit nu achter zijn console met voor zich zijn radars, zijn electronischekaart, de panelen voor de bediening en de bewaking van de machinekamer, de apparatuur van het GMDSS. Al deze apparatuur vraagt zijn aandacht, en hoever de verlichting ook gedimd wordt, bij elkaar straalt het een hoeveelheid licht uit, die hoe dan ook het nachtzien nadelig beinvloedt, ook die van de uitkijk. Bovendien verloopt een noodmanoeuvre uitgevoerd door schepen ter grote van de Pride of Bilbao aanzienlijk trager dan bij een fregat, met alle mogelijke gevolgen van dien.

Wat te doen

Als zeilers zullen we doordrongen moeten zijn van het feit dat ons driekleurenlicht pas in een zeer laat stadium en dan ook nog eens slecht te zien is en dat ’s nachts (en in toenemende mate ook overdag) de eerste en veelal enige manier van detectie onze radarecho is, zowel bij goed zicht als bij slecht zicht . Zeker bij een stevige wind met bijbehorende zeegang verschijnen we met de meest gangbare radarreflectoren niet of onvoldoende consistent op radar. Bij de tegenwoordig gebruikte autodetect en autotrack systemen van moderne radars zal onze echo voortdurend boven een bepaalde drempel uit moeten komen willen we gezien worden. Het onderzoeksrapport naar de effectiviteit van radarreflectoren die hieraan voldoen spreekt boekdelen. Veel keus hebben we niet en daarbij is de enige in de buurt van de gestelde ISO-norm komende passieve radarreflector, de Trilens Large, in Nederland niet leverbaar. Zelf waarnemen is naast goedwerkende navigatielichten en een goed presterende radarreflector dan ook een eerste vereiste geworden. Bij goed zicht zijn we in het voordeel en zien we de navigatielichten van de scheepvaart al op grote afstand. We kunnen aan de hand van het nemen van peilingen vaststellen of gevaar voor aanvaring bestaat en onze maatregelen nemen. Vaak is het verrassend hoe snel de schepen ons naderen en hoe kort de passeerafstanden soms zijn. Behalve bij slecht of matig zicht is radar ook gedurende de nacht een belangrijk hulpmiddel geworden voor jachten die zich op zee tussen de grote scheepvaart begeven. Kennis hoe daarmee om te gaan en hoe het beeld te interpreteren is een noodzakelijke voorwaarde en moeten we ons eigen maken door het volgen van cursussen en niet in de laatste plaats door overdag te oefenen bij goed zicht.

Een zee van licht

Wanneer u zich op een bepaald moment in de voorlijke sector van een naderend schip bevindt en twijfelt of dit schip u gezien heeft, dan moet u alles in het werk stellen om gezien te worden. Steek alle lichten aan die u heeft met inbegrip van de dekverlichting. Steek witte flares af. Schijn met een schijnwerper op de brug van het naderende schip. Start de motor als u onder zeil bent en stuur een koers haaks op die van het naderende schip. (De motor moet maar even op volle kracht, want wanneer u op een afstand van 1 mijl begint te twijfelen aan de bedoelingen van een met 20 knopen naderend schip en deze maatregel neemt, dan kunt u de dwars afstand bij een eigen vaart van 5 knopen nog met hooguit een kwart mijl vergroten. Veel is dat niet). Natuurlijk kunt u ook proberen het schip op te roepen. Zeker wanneer u AIS aan boord heeft en het betreft een schip dat zijn gegevens uitzendt, kunt u het rechtstreeks oproepen. Toch moet u ook dan eerst zorgen dat u gezien wordt, zodat de stuurman weet waar u zich bevindt en hij maatregelen kan nemen. Een opgewonden stem op de VHF in een verder donkere nacht helpt hem niet. Vissers varen niet voor niets voortdurend in een zee van licht.